fb
Popis fotky Hobby filatelie numismatika

Jsme smluvními partnery
České mincovny a České národní banky

Sada 12ks stříbrných mincí Na kolech proof (ČM 2019 – 2021)

Materiál: Stříbro
Váha: 12 x 31,1 g
Ryzost: 999 / 1000
Průměr: 37 mm
Provedení: PROOF
Celý popis produktu
nyní nedostupné
Cena: zdarma
Sazba DPH: včetně DPH dle § 90
  • Popis
  • Dotaz prodejci
  • Odeslat známému
Celý popis produktu

Materiál: Stříbro

Váha: 12 x 31,1 g

Ryzost: 999 / 1000

Průměr: 37 mm

Provedení: PROOF

Hrana: Hladká

Autor: MgA. Martin Dašek, Luboš Charvát

Datum emise: 2019 - 2021

Balení: Blistr

Balení sady: Sběratelský box 3x

Číslovaná emise: Ne

Certifikát: Ne

Balení kapsle: Ano

Emitent: Niue

Nominální hodnota: 1 NZD

 

 

 

2019

 

Škoda Felicia

Když se roku 1957 návštěvníkům 3. ročníku Výstavy československého strojírenství představil kabriolet s označením Škoda 450, působil jako zjevení. Sportovní vzhled vozu zajišťovala pohledná karoserie. Oválná maska chladiče měla výraznou mřížku, záď byla dlouhá a nízká s velkým víkem zavazadlového prostoru a čelní okno se silným chromovaným rámem bylo výrazně zaoblené do stran. Kabriolet disponoval plátěnou stahovací střechou a záhy se začala dodávat i odnímatelná střecha vyrobená z laminátu. Podélně uložený čtyřválec o objemu 1 089 cm3 s výkonem 36,8 kW – 50 koní – při 5 500 otáčkách za minutu stačil na dosažení maximální rychlosti 128 km/h. Vůz vyvolal rozruch nejen na brněnském výstavišti, ale o měsíc později také na autosalonu v Londýně. Automobilka tehdy na stánek pozvala úřadující Miss USA Charlotte Sheffieldovou a o zájem odborné i laické veřejnosti bylo rázem postaráno. Škodu 450 bylo možné zakoupit na volném trhu za 42 000 Kč bez čekání na nákupní poukaz, dvě třetiny z 1010 vyrobených kusů však putovaly do západního Německa, Velké Británie a USA. Zájem byl mnohem větší, ale automobilka nestíhala dodávat. V roce 1959 pak došlo k modernizaci vozu, která spočívala zejména v nové přední nápravě s lichoběžníkovými rameny a vinutými pružinami. To, spolu s řadou dalších konstrukčních změn drobnějšího rázu, vedlo k přejmenování modelu na Škoda Felicia. Poslední otevřený vůz značky Škoda si zamilovali lidé po celém světě. Dodnes se s ním setkáváme na silnicích a jeho majitelé jsou na něj oprávněně hrdí.

 

Nákladní automobil Tatra Kopřivnice

Podnik s názvem NW – Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, v češtině Kopřivnická vozovka – vstoupil do dějin tím, že vyrobil první osobní automobil se spalovacím motorem ve střední Evropě. Záhy pak v moravskoslezském městě získali stejné prvenství v oblasti nákladních automobilů. Vůz trambusového typu, který stál na samém počátku dlouhé řady světoznámých užitkových automobilů se značkou Tatra na kapotě, disponoval užitečnou nosností 2,5 t. Více než cokoli jiného připomínal železniční vagon (však se také společnost zabývala jejich výrobou) a namísto volantu se řídil pákou. K pokrokovému konstrukčnímu řešení automobilu patřila pohonná jednotka, kterou tvořily dva shodné dvouválcové čtyřdobé motory Benz s celkovým objemem 5 428 cm3. Společný výkon činil 9,72 kW – 13,2 koní – při 600 otáčkách za minutu. Dvojité řešení pohonné jednotky bylo zřejmě vynuceno tehdejší absencí motorů s vyšším výkonem. V závislosti na velikosti nákladu bylo možné motory ovládat postupně, ale pro hospodárnou jízdu po rovině bez nákladu stačil pouze provoz levého motoru. Originální exemplář nákladního vozu se do dnešních dní bohužel nedochoval, ale na základě dobových podkladů byla v roce 1979 vyrobena replika. Alespoň ta je dokladem revolučního českého výrobku s řadou pokrokových technických prvků, z nichž řada se dočkala uplatnění až po desítkách let vývoje nákladních automobilů.

 

Motocykl Jawa 500 OHV

Strojírenský podnik inženýra Františka Janečka se původně zabýval zbrojní výrobou. Podobných zbrojovek však bylo v Československu velké množství a mír mezi dvěma světovými válkami způsobil prudký pokles poptávky. Janečkův podnik se proto musel vydat novým směrem a pustil se do výroby motocyklů. Vývoj nového stroje vlastní konstrukce by byl pro zbrojovku příliš náročný a ideálním řešením se ukázalo být pořízení zahraniční licence. Volba padla na společnost Wanderer. Podmínky transakce byly výhodné – německou firmu z města Chemnitz rovněž postihl útlum vojenských zakázek a české společnosti poskytla nejen licenci na motocykl Wanderer K 500 z roku 1927, ale také kompletní výrobní zařízení. Saská výroba tím byla ukončena a 17. srpna 1929 František Janeček založil novou firmu. Její název vznikl elegantním spojením jmen Janeček a Wanderer a ještě téhož roku představila JAWA na Pražském autosalonu svůj první sériově vyráběný motocykl. Oficiální jméno robustního stroje znělo JAWA 500 OHV, ale motoristé ho záhy překřtili na Rumpál – snad podle kardanové hřídele, která přenášela chod motoru na zadní kolo. I když Rumpál trpěl technickými neduhy, což bylo vzhledem k jeho prvenství pochopitelné, v roce 1933 na něm František Příhoda cestoval z Plzně do Afriky a za 50 dnů překonal úctyhodnou vzdálenost 9 000 kilometrů. V letech 1929 až 1933 vzniklo pouhých 1 016 kusů Rumpálů – motocykl byl totiž v čase velké hospodářské krize luxusním zbožím. Mladá firma se ale nenechala odradit – její další stroje měly být menší, jednodušší a dostupnější. Červené motocykly ozdobené písmeny JAWA záhy dosáhly světového úspěchu…

 

Vlaková souprava Slovenská strela

Po rozpadu Rakouska-Uherska převzaly naši železniční síť Československé státní dráhy, které chtěly konkurovat rozmachu automobilové dopravy. V souladu s evropským trendem proto začaly nasazovat motorové vozy, které byly hospodárnější a méně náročné na provoz než jejich parní předchůdci. Ministerstvo železnic vypsalo soutěž na dva rychlíky, které by dokázaly zajistit pohotové spojení Prahy s Bratislavou a umožnily podnikat krátké návštěvy – například obchodní či politická jednání. Tyto vozy měly být nejen mimořádně rychlé a lehké, ale také reprezentativní a pohodlné. V konkurenci tuzemských i zahraničních výrobců zvítězila kopřivnická Tatra s motorovým vozem, který disponoval řadou pokrokových technických řešení v čele s elektromechanickým přenosem výkonu z motoru na nápravu. Elegantní karoserie s višňově červeným nátěrem podstoupila jako jedna z prvních zkoušku v aerodynamickém tunelu. Vůz neměl průchozí čela, neboť byl navržen k provozu bez přípojných vagónů. Nabízel celkem 72 komfortních míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém a 32 v nekuřáckém oddíle. V roce 1936 byly oba vyrobené vozy nasazeny na trať Praha–Bratislava se zastávkou v Brně v délce 397 km. Doba jízdy expresního spoje, který dostal příhodné jméno Slovenská strela, činila nejprve 4 hodiny a 51 minut a později byla zkrácena o půl hodiny. Parním rychlíkům trvalo překonání stejné vzdálenosti 5 hodin a 30 minut. Soumrak Slovenské strely přišel se začátkem druhé světové války a po válce se na ni zapomnělo. Díky péči restaurátorů se ale co nevidět bude opět prohánět po kolejích…

 

2020

 

Osobní automobil Škoda 110 R Coupé

Přestože v době socialismu vznikla v automobilce Škoda spousta zajímavých projektů, řada z nich nebyla realizována – nezřídka proto, že neodpovídaly představám tehdejšího režimu. I tak se ale sériové výroby dočkalo několik speciálních vozů, které nebyly určené pracujícím masám. Rodištěm jednoho takového vozu se stal závod v Kvasinách, kde měli zkušenosti s výrobou populárního kabrioletu Škoda Felicia a kde v 60. letech vyráběli Škodu Octavia Combi. Ta sice byla osvědčená a žádaná, ale v Mladé Boleslavi tou dobou již vyráběli Škodu 1000 MB – vůz se zcela odlišnou koncepcí, který měl motor vzadu. Bylo evidentní, že produkce Octavie brzy skončí a továrna v Kvasinách se stane pouhým dodavatelem náhradních karoserií. S tím se její zaměstnanci nemínili smířit a navrhli kupé se splývavou zádí a sportovními křivkami. Tak vznikla Škoda 110 R – přezdívaná Erko –, která okouzlila motoristy doma i v zahraničí. Řadový čtyřválec s objemem 1 107 cm3 poskytoval výkon 45,6 kW – 62 koní – při 5 250 otáčkách za minutu a maximální rychlost přesahovala 140 km/h. Z modelu 110 R vzešlo ještě několik sportovních variant a také „policejní stíhačka“, kterou Veřejná bezpečnost používala na nové dálnici D1. Cena kupé, které se prodávalo bez pořadníku a zálohy, činila nemalých 78 000 korun, ale ani ten, kdo si na Erko našetřil, ho však neměl jisté. V prvních letech putovalo téměř 90 procent produkce, která nikdy nedosáhla plánovaného objemu, do zahraničí. Poslední kus Škody 110 R byl v Kvasinách smontován na Silvestra roku 1980. Celkem vzniklo 57 085 exemplářů a automobil, který neztratil nic ze své elegance, je dodnes předmětem vášnivého zájmu.

 

Nákladní automobil Tatra 111

Přestože byla Kopřivnice národnostně českým městem, místní automobilka Tatra se roku 1938 – po Mnichovské dohodě – dostala do rukou nacistického Německa, které z ní okamžitě učinilo součást své vojenské mašinérie. Německá armáda si objednala výrobu nákladního automobilu, který by byl vyrobený z nedeficitních surovin, který si poradí se špatnými cestami a jehož motor by byl chlazený vzduchem. Vodní chlazení totiž představovalo problém na ruských pláních, kde voda kvůli nedostatku mrazuvzdorných prostředků zamrzala, i v afrických pouštích, kde se vody nedostávalo ani žíznivým vojákům. Tak roku 1942 přišla na svět Tatra 111, která se nedala srovnat s ničím, co do té doby vzniklo v Kopřivnici ani jinde na světě. „Stojedenáctka“ splnila všechny požadavky zadavatele. Její konstrukce využívala běžnou ocel a téměř žádné barevné kovy. Kabina byla vyrobena z fíbru a dřevotřísky. Vzduchem chlazený vznětový motor byl prvním svého druhu na světě. Samozřejmostí bylo využití „tatrovácké koncepce“ – unikátního druhu automobilového rámu s nezávislým zavěšením kol. Všechny polonápravy byly výkyvné, což umožňovalo velmi dobrou průchodnost terénem. Poháněno bylo všech šest kol, přičemž pohon předních byl vypínatelný. Přestože Tatra 111 vznikla pro vojenské účely, po válce se stala symbolem obnovy a budování Československa. Všestranný automobil zaujal také v cizině – sloužil v Africe i Jižní Americe, ale jeho největším zahraničním uživatelem se stal Sovětský svaz. V rozlehlé zemi bez kvalitních komunikací mohla Tatra 111 naplno prokázat své kvality. V mrazech okolo -40 °C býval její motor v chodu dnem i nocí a souprava o hmotnosti 60 tun se dvěma přívěsy nezřídka překonávala vzdálenost přesahující 2 000 kilometrů. Byla to právě stojedenáctka, která v extrémních klimatických podmínkách jako jediná z kolony tvořené nákladními automobily nejrůznějších značek dovezla potraviny do odříznuté části Sibiře, a zachránila tak její obyvatele před smrtí hladem. Není divu, že tam vděční lidé postavili nezdolnému nezmarovi pomník…

 

Motocykl JAWA 250 typ 11

Zřízení protektorátu Čechy a Morava roku 1939 zasáhlo všechny české strojírenské podniky, které byly schopné zbrojní výroby, a JAWA nebyla výjimkou. Nacisté jí zakázali výrobu motocyklů a automobilů pro civilní obyvatelstvo a společnost byla nucena se přeorientovat na dodávky nejrůznějších součástek pro válečnou mašinerii. Vlastenecky smýšlející zaměstnanci, kteří byli hrdí na své dosavadní úspěchy na poli motorismu, se však odmítli podřídit. Ve stodolách a sklepích ukryli konstrukční materiál a potají pracovali na nových projektech. Z dílů, které se podařilo zachránit před německými okupanty, bylo hned po skončení války smontováno na 8 500 motocyklů a 700 automobilů. Vedle předválečných typů motocyklů zaměstnanci společnosti pilně pracovali na motocyklu JAWA 250, který byl výsledkem jejich tajných válečných snah. Prvních 1 360 kusů dvěstěpadesátky se podařilo vyrobit již roku 1946. Vedení československého průmyslu správně předpokládalo, že může využít poválečného výpadku německé výroby k expanzi do zahraničí, a nový motocykl s moderní konstrukcí a elegantním vzhledem ztělesňoval ideální produkt. Když se JAWA 250 v roce 1946 představila na světovém autosalonu v Paříži, vzbudila obrovský ohlas a zaslouženě získala zlatou medaili za konstrukci a design. V roce 1948 uchvátila pro změnu Velkou Británii, a to v průběhu londýnské motocyklové show. Překotný zájem jinak distingovaných Britů, kteří stroj nadšeně sundávali z podstavce, aby se na něj mohli posadit a vyzkoušet si odpružení, překonal i ty nejdivočejší sny našich konstruktérů a obchodníků. Stejným způsobem pak JAWA 250 dobyla celou planetu – vyvážela se do 112 zemí na pěti kontinentech… Šlo o první tuzemský sériově vyráběný motocykl s odpružením zadního kola. Toto odpružení zajišťovaly dva kluzné teleskopické tlumiče s vinutými pery. Možná právě proto stroj získal nesmrtelnou přezdívku Pérák. Jiným důvodem pro toto pojmenování pak může být příběh ilegálního vývoje motocyklu v časech okupace. Tehdy se totiž protektorátem šířila legenda o Pérákovi – skákajícím hrdinovi s pružinami na nohou, který neohroženě bojoval proti nacistům.

 

Parní lokomotiva 365.0

Krátce po vzniku samostatných Československých státních drah v roce 1918 začalo jejich vedení řešit akutní nedostatek rychlíkových lokomotiv. Nově vzniklá republika totiž po rozpadu monarchie zdědila druhou nejrozsáhlejší evropskou síť místních drah hned po Bavorsku. Vozidlový park, který ČSD zůstal po rakouských a maďarských železničních společnostech, byl navíc zastaralý a bylo nutné ho sjednotit. Odpovědí na problémy ČSD se měly stát lokomotivy řady 365.0, které byly první československou konstrukcí po první světové válce. Na objednávku z Ministerstva železnic tehdy zareagovala První českomoravská továrna na stroje v Praze-Libni (později součást strojírny ČKD), která pod vedením známého konstruktéra Ing. Vojtěcha Kryšpína dodala mezi lety 1921 a 1923 celkem čtyřicet kusů lokomotiv. Původně se počítalo s nasazením řady 365.0 na těžké rychlíky namísto starší rakouské řady 375.0, jejíž provoz byl finančně náročný. Výkon nových lokomotiv však nebyl dostatečný – především na tratích s náročnějšími sklonovými poměry nezvládaly držet požadovanou rychlost, a tak postupně přecházely na dopravu dálkových osobních vlaků. Například na trase Praha – Brno – Bratislava denně najezdily i více než 450 km. Koncem 20. let 20. století byly lokomotivy řady 365.0 vytlačovány z prestižních výkonů modernějšími „Mikády“ řady 387.0. Mezi personálem přesto zůstaly i nadále oblíbené pro svou nenáročnost. V osobní dopravě se používaly až do konce 60. let, kdy jejich půlstoletí trvající provoz ukončila intenzivní motorizace ČSD. I když lokomotivy první československé konstrukce nesplnily všechna očekávání, zapsaly se do dějin. Je s podivem, že se žádná z nich nedochovala v důstojném stavu, ale díky úsilí Centra historických vozidel Českých drah v Lužné u Rakovníka bude lokomotiva 365.024 co nevidět opět zprovozněna…

 

2021

 

Osobní automobil Aero 30

Společnost Aero byla založena v roce 1919 a rychle se stala předním výrobcem československých letadel. Civilní i vojenská poptávka však byla nestálá, a tak se pražská továrna rozhodla zahájit přidruženou výrobu nesouvisejících produktů. Byly jimi například kočárky, kajaky či sajdkáry a v roce 1928 bylo vytvořeno celé automobilové oddělení. První vozy značky Aero byly vskutku lidové – ve své době šlo o nejlevnější tuzemské sériově vyráběné automobily a jejich cena byla srovnatelná s motocykly. Přestože byly maličké aerovky spolehlivé a oblíbené, jejich konstruktéři se rozhodli ukázat, že mají na víc. Vozy Aero 30 se představily roku 1934 na jarním pražském autosalonu, kde působily jako magnet – prohlédl si je i sám prezident T. G. Masaryk. Elegantní karoserie s dlouhou přídí, která připomínala anglické sportovní vozy, zajistila třicítce přezdívku „český Jaguar“. Postupně vznikla celá řada variant – dvoumístné roadstery, čtyřmístné limuzíny, kabriolety, polokabriolety či kombíky. Mezi užitkové verze se řadily skříňové dodávky a valníky. Třicítka se výborně uplatnila také při automobilových závodech a cestovala po celém světě. Vypravila se na expedici ke skotskému jezeru Loch Ness a své kvality prokázala na deset tisíc kilometrů dlouhé výpravě po cestách necestách Sovětského svazu. Lochnesku sice neobjevila, zato až z Gruzie přivezla do pražské zoo medvídě. Výroba třicítky byla ukončena roku 1947 – v čase nastupujícího plánovaného hospodářství, kdy byla smontována poslední série s využitím uskladněných dílů z válečného a předválečného období. Celková produkce dosáhla 7 425 kusů a řada z nich dělá svým majitelům radost do dnešních dní. Nesmrtelnost červené aerovce zajistila i oblíbená písnička…

 

Nákladní automobil Tatra 148

Značku Tatra Kopřivnice proslavil nákladní automobil Tatra 111, který sice vznikl pro potřeby německé armády, ale po druhé světové válce se stal symbolem obnovy a budování. O výrobě jeho nástupce bylo rozhodnuto v roce 1952 v rámci centrálního plánování. Výsledkem konstrukční evoluce se stala modelová řada Tatra 148, jejíž prototyp měl premiéru na brněnském veletrhu v roce 1968. Samozřejmostí nového modelu byl podvozek typické „tatrovácké koncepce“. Tato konstrukce disponuje výkyvnými polonápravami, takže nerovnost přejetá jednou stranou vozu neznamená náklon celého automobilu. Rám s centrální nosnou rourou je navíc umístěn jen kousek nad osou kol, a tak mají Tatry podstatně nižší těžiště a v terénu disponují vynikajícími jízdními vlastnostmi. Další komfort řidičům poskytovaly mezinápravové diferenciály, synchronizovaná převodovka či moderní design kabiny. Tatra 148 vznikala v celé řadě variant – k vidění byly jednostranné a trojstranné sklápěče, valníky, vojenské nástavby, autojeřáby, autobagry, domíchávače, cisterny, tahače či hasičské speciály. Ikonickým se stal jednostranný sklápěč S1, ideálně v oranžové barvě. Těžké nákladní vozidlo s pohotovostní hmotností 10 800 kg a užitečnou hmotností až 15 660 kg se stalo předlohou pro legendární hračku, o které snilo snad každé dítě. Produkce Tatry 148 byla ukončena v roce 1982. Se 113 647 vyrobenými exempláři šlo o první model v historii značky, který překročil magickou stotisícovou hranici. Přibližně 63 700 kusů bylo vyvezeno do 43 zemí po celém světě. Řada z nich svým majitelům dodnes spolehlivě slouží…

 

Motocykl JAWA 350/354 sidecar

Motocykly byly po dlouhou dobu dopravním prostředkem oblíbeným u širokých vrstev společnosti. Byly dostupné, ale v oblasti užitkovosti se nemohly měřit s automobily. Ve snaze zvýšit jejich uplatnění proto konstruktéři přicházeli s nejrůznějšími vylepšeními – například tandemovými sedly či dvoukolovými návěsnými vozíky taženými za motocyklem, které se však na nekvalitních vozovkách neosvědčily. Plnohodnotným řešením se staly až speciální postranní vozíky – takzvané sajdkáry. Souprava motocyklu se sajdkárou měla podobu dvoustopé tříkolky a sloužila k přepravě osob a nákladu. Vynikala dobrou stabilitou nenáchylnou ke smyku a spolujezdci poskytovala značné, takřka automobilové pohodlí. Sloužila tříčlenným rodinám i drobným podnikatelům a skvěle se uplatnila také v armádě. S postupem času však postranních vozíků pomalu, ale jistě ubývalo. Stále častěji se totiž objevoval názor, že souprava se sajdkárou v sobě vlastně kombinuje nevýhody motocyklu i automobilu – totiž že nechrání před nepříznivým počasím ani nárazem a není hbitá ani skladná. Přesto výroba sajdkár v Československu pokračovala a jejich nová epocha začala v roce 1957. Tehdy byla lidovému družstvu Velorex svěřena výroba postranních vozíků pro motocykly takzvané Jednotné řady. Nejsilnější představitelkou Jednotné řady se stala JAWA 350/354 vyráběná v letech 1954–1962, která byla nejen výkonná a spolehlivá, ale také elegantní – v červené barvě se zlatou linkou, s chromovanými rybinami, ampérmetrem zasazeným do nádrže a sedlem typu kytara. Charakteristickým rysem motocyklu se stala zadní kyvná vidlice, kterou předchozí typy nedisponovaly a která mu zajistila přezdívku Kývačka. O vynikající konstrukci stroje svědčily obrovské obchodní úspěchy doma i v zahraničí. Řada Kývaček je i po více než půlstoletí pořád v provozu a některé z nich se stále pyšní stylovou sajdkárou…

 

Elektrická lokomotiva řady 140

Po skončení druhé světové války byly Československé dráhy v troskách. Přesto se jim již v květnu 1946 podařilo přistoupit k modernizaci, která spočívala v elektrizaci 1 000 km hlavních tratí. Téhož roku dráhy vystavily objednávku na elektrickou lokomotivu. Výrobu dostala na starost plzeňská Škoda, ale stroj měl využívat sofistikované technologie, a proto byly k jeho vývoji přizvány švýcarské firmy. Prototyp nové řady, která dostala označení 140 nebo E 499.0, byl dokončen roku 1953. Spolupráce se švýcarskými výrobci umožnila velký technologický skok, díky kterému byly československé elektrické lokomotivy srovnatelné se soudobými typy západní provenience. Stroje byly navrženy jako univerzální a používaly se pro rychlíkovou, osobní, nákladní i postrkovou službu. Bobina dosahovala maximální rychlosti 120 km/h, což byla nejvyšší povolená rychlost na našem území. Sériová produkce řady 140 probíhala souběžně s výrobou parních lokomotiv až do roku 1958 a její konstrukční řešení i funkční design se staly základem pro další kvalitní lokomotivy značky Škoda. Vzhledem k nákladnosti zahraničních licencí urychleně pokračovaly práce na vývoji vlastních technologií, které byly poprvé vyzkoušeny v roce 1957 na prototypu pozdější řady 141. Dodávky nových strojů však provoz existujících lokomotiv řady 140 neohrozily – Bobiny s dálkovými vlaky zajížděly denně ze Slovenska do Prahy. Jejich postavení zůstávalo neotřesitelné až do konce 80. let. Málokterá lokomotiva řady 140 přežila rok 2000, ale i tak je dnes můžeme spatřit na kolejích – například ve službách soukromých dopravců, jako provozní zálohu či při nostalgických jízdách v Česku, na Slovensku a v Polsku, ale také v KLDR, kam byla modifikovaná Bobina exportována.

 

 

 

Jsme jediná partnerská prodejna s kompletním sortimentem České mincovny a ČNB v Moravskoslezském kraji.

  

Na Google Play a App Store máte k dispozici naši informační appku: Numis Info

 

„Hodnota našich úspor je stejně relativní jako naše svoboda, proto investujeme do mincí a medailí z drahých kovů“

 

Petr Maďa, červenec 2022

 

Dvacet let v oboru INVESTIČNÍ NUMISMATIKA
Smluvní partner ČNB a ČM

Kamenná prodejna Havířov

 

 

 

 

#zlatobezdph #hobbyhavirov #mince #numismatika #ceskylev

 

Dotaz prodejci

Potřebujete poradit, který produkt je přesně pro Vás?
Nevíte si rady s výběrem nebo máte jakékoliv další otázky? Neváhejte se na nás obrátit a my Vám rádi pomůžeme.

povinné položky

Odeslat známému

Doporučili byste tento produkt svému kolegovi či známému?
Pošlete mu krátký vzkaz prostřednictvím tohoto formuláře.

Poptavkový formulář